Tunnelen under Amurfloden

Projekt för att konstruera en tunnel under Amurfloden uppstod i samband med bygget av Transsibiriska järnvägen. År 1913 presenterades en teckning av en sådan tunnel på Priamuryes regionalutställning, men vid den tidpunkten hade valet redan fallit på en bro.

Planer på att konstruera en järnvägstunnel under Amur dök upp redan i början av 1900-talet. År 1906 anlände lantmätare för den framtida Amur-sektionen (Kuenga-Khabarovsk) av Transsibiriska järnvägen till stranden av den stora fjärre östernliga floden. Baserat på det utförda arbetet föreslogs flera projekt för en bro och en undervattenstunnel. För övrigt kunde besökare vid Priamuryes regionala handels- och industriutställning, som hölls 1913 i regionhuvudstaden Khabarovsk för att fira Romanov-dynastins 300-årsjubileum, se en projektion av tunneln som föreställde ett tåg på sin resa under vatten. Vid den tidpunkten var dock projektet för en bro över Amur det som ”vann.”

Vidare visade händelserna under inbördeskriget hur sårbar den smala järnvägsförbindelsen över Amurbron var. Den 5 april 1920 sprängdes två brospann av tillbakadragande partisanenheter för att spärra vägen till flodens vänstra sida för japanska interventionister. Detta orsakade ett avbrott i Transsibiriska järnvägen under fem hela år, vilket skar av Fjärre öst från Ryssland och Sibirien, och järnvägstrafiken leddes om via Mansjuria längs kinesiska östjärnvägen (KVZhD).

Under 1930-talet byggdes dubbelspår på de östra sektionerna av Transsibiriska järnvägen. Behovet av att bygga en tunnel berodde på Japans ockupation av Mansurtien 1931, förlusten av KVZhD och därmed brobyggelsens sårbarhet. 1936, med hänsyn till Transsibiriska järnvägens speciella strategiska betydelse för landet, initierade Röda arméns generalstab ett beslut om att bygga tunneln.

För att utföra ingenjörs- och geologiska undersökningar av den framtida tunneln skickades en specialexpedition från Soyuztransproekt till Khabarovsk, inklusive experter från Metrostroy, som då var en del av Järnvägskommissariatet (NKPS), och Kuibyshevs militära ingenjörsakademi. På det område där bygget var planerat etablerades ett helt nätverk av säkert fixerade geodetiska punkter - metallmärken inbäddade i massiva betongmonoliter. Koordinaterna för dessa punkter bestämdes av tre oberoende lantmätarteam och konsoliderades för kontroll under en gemensam auktoritet. Om något team uppvisade oacceptabla avvikelser upprepades arbetet av alla tre. Därefter användes de erhållna data av underjordiska lantmätare - gruvlantmätare - som, efter att ha studerat de förhållanden som projekterarna fastställt, arbetade på ytan med dessa märken som referens och lade sedan ut tunnelaxlarna djupt under jord. Som ett objekt av statlig betydelse var tunneln strikt klassificerad och tilldelad numret 4 NKPS. Det är inget underligt att så lite var känt om detta bygge fram till nyligen.

Inventeringsarbetet utfördes i ett snabbt tempo - endast fem månader från september 1936 till februari 1937. Vid godkännandet av rutten för tunnelpassagen under Amurfloden övervägdes nio alternativ. Projekteringen utfördes av Metrostroy-institutet under ledning av akademikern Vedeneev. Det valda alternativet uppfyllde luftvärnskraven: objektet placerades 500 meter från bron. Den 22 mars 1938 godkändes, genom dekret från USSR Folkkommissarkollegium och centralkommittén i det allsovjetiska kommunistpartiet (bolsjeviker), projektet för Amurtunneln, 7 120 meter lång, med en 3 600 meter lång undervattenssektion och en djup på 10–14 meter.

Enligt regeringsdekretet från den 7 juni 1937 påbörjades arbetet med objektet ”Bygge nr 4”. I enlighet med den etablerade praxisen för socialistiskt byggande påbörjades arbetet ”utan att vänta på framtagandet av den tekniska projektbilden och den generella kostnadsberäkningen”. Den senare delen av dessa grundläggande dokument erhölls av byggarna först i maj 1939. Den generella kostnadsberäkningen för projektet godkändes i augusti 1940. Kostnaden för tunnelpassagen fastställdes till 294,5 miljoner rubel. Deadline för att färdigställa allt byggarbete och tasätta tunneln var december 1939.

Tunneldraghningen påbörjades i slutet av 1937 och utfördes av femton olika entreprensföretag med deltagande av militära ingenjörsenheter. Konstruktionen övervakades av USSR folkkommissarie för järnvägar, Kaganovitj. Efter flera utbyten utsågs den erfarne civilingenjören Ermolaev till chefsingenjör och huvudingenjör för konstruktionsledningen, och han ledde bygget fram till dess fullständiga färdigställande. Markarbete (sprängning av krossat berg, uppförande av hus och andra ovanjordiska konstruktioner vid korsningen) utfördes av järnvägstrupper. Arbetet direkt i tunneln under Amur utfördes av 900 specialister inom nyckelyrken som deltagit från Metrostroy och 1 000 lokalt anlitade civila. Det totala antalet arbetare som var engagerade i bygget varierade och uppgick i genomsnitt till 5 500 personer per år. Fångar arbetade i stenbrottena Tungus och Novokamenny, där kalksten för konstruktionen bröts. Järnvägstrupperna skötte förberedandet av krossat berg, uppförandet av hus och andra ovanjordiska konstruktioner vid korsningen. Gjutjärnsringar till tunneln levererades från Magnitogorsk-verket.

För att öka arbetsfronten längs konstruktionssträckan grävdes fyra schaktbrunnar, genom vilka icke-mekaniserade sköldar sänktes och installerades ner till projekterad nivå. Vid varje tunnelborrsköld blev en specifik punkt föremål för daglig nära uppmärksamhet av tre oberoende gruvmätningslag. De lade ut tunnelaxeln längs dessa punkter, i bildlig mening likt sjömän som navigerar ett fartyg i dimma, men med ojämförbar precision.

Tunneldrhningen var mycket svår eftersom tunneln inte anlades i en rät linje från bank till bank utan längs en komplex kurva, både i planlösningen och vertikalt. Samtidigt krävdes högsta möjliga precision. Vid tunnelgenombrottet tilläts en avvikelse i axeln på högst 5 centimeter. Vid genombrottet av Amurtunneln var avvikelsen i axeln endast 15 millimeter. Trots betydande lokala vatteninflöden i aditen uppnåddes en för den tiden världsunik hastighet för tunneldrift med icke-mekaniserade sköldar i bergformationer - cirka 5 meter per dag. Under konstruktionen grävdes 1 475 000 kubikmeter jord bort och 137 600 kubikmeter betong pumpades fram.

Den 7 km långa sträckan färdigställdes med fem sköldar över 3 627 meter, samt med gruvmetoder (från tre fronter) på den östra sektionen, och med öppen schaktmetod på den västra sektionen som är 1 350 meter lång. Tunnelns indre diameter är 7 400 mm i den under vatten-delen.

Genombrottet i tunneln skedde i juni 1941. Enligt fredstidsstandard krävdes minst ytterligare sex månader för att helt färdigställa arbetet. Men snart anlände ett telegram från statens försvarskommitté, undertecknat av Stalin, till byggplatsen med order om att slutföra arbetet snabbt och öppna tunneln för tågtrafik. Inom den tilldelade tiden plockades alla byggställningar och tillfälliga accessvägar bort, 8 000 kubikmeter krossad stenballast lades ut och huvudspåret installerades. På den utsedda dagen, den 20 juli 1941, passerade det första tåget med konstruktionsarbetare genom den färdiga tunneln, fällt av ingenjör Vasily Vozheyko. Den 25 april 1942 tog en statlig kommission emot tunneln för permanent drift med betyget ”godkänd”, och gruvkartografernas arbete fick betyget ”utmärkt”. För att säkerställa normal drift utrustades tunneln med ventilation, uppvärmning, belysning, vattenpumpning samt varnings- och blockeringssignalsystem. För sin tid var den kapabel att motstå den mest avancerade militära teknologin. Tack vare denna säkerhetsmarginal behåller tunneln fortfarande alla sina driftparametrar idag. Under 1944–1945 påbörjades godstransporter kopplade till de kommande militära operationerna mot Japan. Enligt order från folkkommissarien för järnvägen Kovalyov, daterad den 22 maj 1945, utfördes ett påskyndat arbete på den fjärra östliga järnvägen för att anpassa tunnelpassagen under Amur för passage av alla typer av transporter och militära enheter.

Under den stora fosterlands Optimized kriget bevakades anslutningarna till Amurbron och tunneln, bland annat av luftvärnbatterier. Ett av dem, beläget vid kusten av Beshenaja-kanalen, avfyrade ett skott under alla sina år av stridsberedskap. En soldat från detta batteri, Lelikov, återminnes senare hur luftvärnslarmet en dag rapporterade ett oidentifierat flygplan som närmade sig bron. Ordern ”Beredskap. Ladda med riktiga patroner” gavs. Snart upptäcktes flygplanet och leddes av batteriets observatörer. Men innan det nådde vårt batteris eldlinje svängde flygplanet bort och flög mot Manchukuo. Eftersom luftvärnskanoner endast laddas ur genom att avfyras, gjordes skottet snart.

Efter fiendskapens slut i Fjärrönstern förblev tunneln i bevarandestatus som ett hemligt objekt fram till 1964. Från mitten av 1960-talet, för att öka kapaciteten på Amurbron, började den enkelspåriga tunneln användas för godståg som rörde sig västerut (udda riktning). Från början av 1980-talet, efter elektrifieringen av den fjärrorientaliska järnvägen från Chabarovsk till Bira, började även passagerartåg, inklusive pendeltåg, passera genom tunneln. På grund av den växande godstrafiken och för att öka kapaciteten på den transsibiriska järnvägen användes tunneln 1964 för godståg i udda riktning (väst till öst). Efter att järnvägsel-ektrifieringen var klar började även passagerartåg gå genom tunneln.

Vid konstruktionstillfället var Amurtunneln den längsta i världen mätt efter dess undervattensdel och den längsta tunneln i Sovjetunionen.

Från och med 2008 går tåg både över Amur - över järnvägsbron - och genom tunneln. Efter färdigställandet av den andra fasen av ombyggnaden av Amurbron 2009, löste öppnandet av tvåvägstrafik på bron "flaskhalsproblemet" på Transsibernas järnväg. Detta gjorde det möjligt att genomföra en rekonstruktion av den undervattentunnel som därefter utförs korsandet av Amur med Transsibernas järnväg på tre spår - två på bron och ett genom tunneln. För närvarande utvecklas ett projekt för tunnelns rekonstruktion.

Vid tunnelns östra portal är en granitplatta uppsatt med orden: "Ära åt krigarna från den 7:e separata järnvägsbrigaden Order of the Red Banner of Labor, som byggde tunneln under Amurflodens flodbädd 1938–1941."

Källor:

https://ru.wikipedia.org/wiki/Тоннель_под_Амуром

https://amurmedia.ru/story/tonnelpodamurom/index.html

https://dzen.ru/a/YqMzWlG6sy0PKXyp