Sakhalintunneln

Idén om att bygga en tunnel till Sakhalin föreslogs redan i slutet av 1800-talet, men på grund av ekonomisk opraktik och brist på medel förverkligades den aldrig. Undersökningar om tunnelns konstruktion utfördes 1929–1930. År 1950 föreslog Stalin idén att ansluta Sakhalin till fastlandet med järnväg. Alternativen som övervägdes inkluderade en färjeförbindelse, en bro och en tunnel. Strax därefter, på officiell nivå (genom ett hemligt dekret från USSR ministerråd daterat 5 maj 1950), fattades ett beslut om att bygga en tunnel och en reservfärja. Precis som Transpolar Mainline var tunneln med största sannolikhet avsedd för militära ändamål - för att försörja sovjetiska armeenheter stationerade på Sakhalin. Byggandet av tunnelövergången tilldelades USSR inrikesdepartement (järnvägsgrenen) och USSR järnvägsdepartement (tunnelarbeten, överförda till inrikesdepartementet 1952).

De tekniska specifikationerna för utformningen av tunneln och de intilliggande järnvägarna godkändes av USSR ministerråd den 6 september 1950. För att påskynda byggandet planerades sträckan byggas med ett förenklat (i praktiken temporärt) schema; till exempel tilläts användning av obehandlade sliprar i de inledande stadierna. Detaljerade tekniska och geologiska undersökningar genomfördes inte i området där den föreslagna tunneln skulle byggas.

På Sachalin skulle järnvägslinjens längd från stationen Pobedino tillUD-kapet Pogibi (tunnelns början) vara 327 km. Tunnelns axel under Tatarstra!aden började vid sidospåret i Pogibi; 23 kilometer därifrån låg stationen Vangi, från vilken en gren planerades sydvästvart motUD-kapet Uangi, där en läge för en sjöjärnvägsfärja var under uppbyggnad. Totalt planerades nio järnvägsstationer på huvudlinjens ö-sträcka. Själva tunnelns längd frånUD-kapet Pogibi på Sachalin tillUD-kapet Lazarev på fastlandet skulle vara omkring 10 km (det smalaste avsnittet av sundet valdes), och dess rutt gick norr om färjekorsningen. På fastlandet planerades en gren frånUD-kapet Lazarev till stationen Selikhin på sträckan Komsomolsk-na-Amur - Sovetskaya Gavan, med en avgrening till en temporär färjekorsning. Byggandet av ett elverk för dragkraft nära sjön Kizi var planerat. Färdigställandet av bygget tillsammans med organiseringen av en temporär färjekorsning var beräknat till slutet av 1953, och tunneln skulle planeras att tas i drift till slutet av 1955. Den totala godstrafiken för den projekterade linjen under dess första driftsår förväntades vara 4 miljoner ton per år.

Byggandet av järnvägspoenter till tunneln utfördes till stor del av frigivna GULAG-fångar. Genom överenskommelse med Sovjetunionens åklagarmyndighet och med tillstånd från ministerrådet frigavmappings inrikesministeriet upp till 8 000 personer från korrigeringsarbetshämtningar och kolonier, som skickades till järnvägsministeriet fram till avtalet om deras straff. Undantag utgjordes av personer dömda för band Alwaysiteri, rån, avsiktligt dråp, återfallande tjuvar, personer dömda till straffarbete, fångar i speciella inrikesministeriets läger, för vilka ministeriets tillstånd inte gällde. På Sakhalin var detta Bygg_506 (Tymovskoye-b PLC), på fastlandet – Bygg_507 (De-Kastri-b PLC). I början av 1953 uppgick det totala antalet järnvägsarbetare på båda sidor av sundet över 27 000 personer. Bygget, särskilt på Sakhalin, genomfördes under förhållanden med en praktiskt taget helt bristfällig infrastruktur och brist på utrustning; på grund av arbetets akuta karaktär var levnadsförhållandena i lägren för fångarna otillfredsställande även enligt GULAG-standard.

Förberedelserna för tunnelbyggandet på fastlandet utfördes av betalade specialister som frigivits villkorligt, samt militär personal (Bygg_6 inom järnvägsministeriet). I februari 1953 fick Bygg_6 även i uppdrag att bygga kraftverket nära sjön Kizi. Vid våren 1953 var antalet byggarbetare 3 700 personer.

Efter Stalins död och den massiva amnestin för fångar begränsades arbetet med hela projektet. Enligt minnena från en av de unga ingenjörerna, Koshelev (en nyexamen från MIIT 1951, som tilldelades detta bygge och ledde konstruktionen av den första schakten mot tunnelaxeln), var situationen följande: "I december 1951 tog jag examen från MIIT. Jag skickades för att arbeta vid Järnvägsministeriets konstruktionsenhet nr 6 på ön Sajalin. Arbetskraften var svår. Majoriteten var tidigt frigivna fångar. De fick också betalt baserat på produktion, men strikt enligt tid. Den enda skillnaden från dem som kom hit frivilligt var att de var tvungna att skriva under ett avtal om att inte lämna platsen. På vår arbetsplats var tre av fem förmän tidigt frigivna. Jag utsågs till förman för huvudarbetet. Jag fick tolva arbetslag under min ledning. Vi fick i uppgift att bygga en schakt vid kusten med en diameter på åtta och en halv meter och en djup på cirka åttio. Och när vi var klara föreslogs det att göra tvärgående utbrott och påbörja tunneldrängningen. Vi avslutat tunneldrängningen av den första schakten i februari 1953."

Våren 1953 dog Stalin. OchModifier en bit senare stängdes bygget. Det avbröts inte eller lades på is, utan det stängdes. Igår arbetade vi fortfarande, och idag sa de: "Det är kört, inget mer." Vi började aldrig med tunneldriften. Trots att allt var redo för detta arbete: material, utrustning, maskiner och välkvalificerade specialister och arbetare. Många hävdar att tunneln blev dömd till misslyckande av amnestin efter Stalins begrafning – det fanns i praktiken ingen kvar som kunde fortsätta bygget. Detta stämmer inte. Av våra åttatusen som frigjordes i förtid lämnade inte mer än tvåhundra. Resten väntade i åtta månader på en order om att återuppta bygget. Vi skrev till Moskva om detta, frågade och bad. Jag anser att upphörandet av tunnelbygget är ett vilt, absurt misstag. Efter allt investerades miljarder rubel av allmänna medel och år av desperat arbete i tunneln. Och viktigast av allt – tunneln är verkligen nödvändig för landet."

På fastlandet byggdes 120 km bredspårig järnväg längs högerbanken av floden Amur från stationen Selikhin till stationen Chyorny Mys (vägen användes senare för timmertransport). I området för den planerade färjekorsningen byggdes vallar (vars rester fortfarande är synliga), och förberedande arbete för konstruktionen av pirar utfördes. Vid Kap Lazarev, där tunneln skulle dras ut, grävdes ett schakt, och 1,6 km från kusten byggdes en konstgjord ö med 90 m diameter. På Sajhalin utfördes arbetet under sämre förhållanden, och inte en enda kilometer järnväg byggdes. Det förberedande arbetet på sträckan (jordarbeten, röjningar, etc.) möjliggjorde byggandet av en grusväg Nysh – Pogibi, som användes under sovjettiden för timmertransport.

Sedan 1973 har Sakhalin varit sammanlänkat med fastlandet via färjelinjen Vanino - Kholmsk.

Idén om att bygga en tunnel genom Tatarstredet överlevde Sovjetunionen. Liknande förslag gjordes 1992 av chefen för Sakhalin-järnvägen, A. B. Vasilyev. 1999 meddelade järnvägsministern Nikolaj Aksjonenko behovet av att utveckla ett projekt för att ansluta Sakhalins järnvägsnät till fastlandet; år 2000 genomförde representanter från konstruktionsorganisationer en terrängundersökning. Genomförandet påbörjades aldrig.

Projektet att ansluta ön Sakhalin med fastlandet genom en permanent järnvägsförbindelse innebär att räls ska läggas från stationen Selikhin, som ligger på Baikal-Amur-huvudlinjen nära staden Komsomolsk-na-Amur, till stationen Nysh på ön Sakhalin. Järnvägssträckans totala längd är 582 kilometer. Förbindelsen från fastlandet till Sakhalin har tre konstruktionsalternativ: en 12,4 kilometer lång tunnel under sundet, en 16 kilometer lång vall med en sjöfartskanal och en 6,6 kilometer lång broförbindelse.

Källor:

https://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/345772