Under 1930-talet påbörjdes byggandet av flera nya industrihubbar och järnvägslinjer enligt statens plan för utvecklingen av naturresurser i fjärran öst.
De första undersökningarna för BAM-bron över Amurfloden genomfördes under andra hälften av 1932 av ett team från Lengiprotransmost-institutet, som identifierade tre möjliga platser för bron inom staden: en uppströms, en nedströms och en tredje inom Komsomolsks stadsgränser.
År 1936 fattade byrån för Dalkraykom i VKP(b) ett beslut om utvecklingen av järnvägsknuten i Komsomolsk. Följande skulle byggas:
En järnvägsstad för 250 000 invånare (projektförfattare Rakov),
En järnvägstomt från stationen i Komsomolsk-on-Amur till piren vid Amurfloden,
En bro över Amur (projektförfattare Tsybaev),
En tunnel på Amurs högra sida (tekniskt projekt av Lengiprotransmost-institutet).
År 1939, i området Komsomolsk-på-Amur, genomförde Tumnin-expeditionen under ledning av Tatartintsev de slutgiltiga undersökningarna för bygget av en bro över Amurfloden. De två första alternativen förkastades eftersom de innebar byggandet av en lång viadukt över flodens vänstra flodplan. Det tredje alternativet, trots att det krävde en lång bro (2,5 kilometer) och en tunnel på den högra stranden (800 meter), ansågs vara det mest ekonomiska och tekniskt enkla. År 1940 påbörjades tunnelgrävningen. Det stora fosterlandskeppet förändrade dock planerna: bron påbörjades aldrig, och år 1942 avbröts tunnelbygget.
Undersökningarna av tunnelövergången genom Pivanskaya Sopka utfördes av ett omfattande team lett av ingenjör Kuznetsov. Chefgeolog Kisel. Projektförfattare Vainshtein. Enligt rapporten från Nedre Amur ITL inrättades ett kontor för tunnelarbete för tunnelbyggandet, kurser öppnades för att utbilda tunnelspecialister för Baikal-Amur-huvudlinjen, och ett speciellt tunnel AT-laboratorium skapades.
Alla arbetslag bestod av högt kvalificerade specialister - fångar: låssmeder, maskinister, elsvetsare. Kurserna utbildade tunnelarbetare, arbetarbetare och lantmätare. De som arbetade med tunnelbyggandet hade rätt till förbättrad ransonering, fulla set av sovall och dubbla set uniformer.
Från februari 1940 arbetade 250 personer från brobygget av Nedre Amur-lägrets separata lägerpunkt (OLP) med konstruktionen av broövergången.
Konstruktionen inkluderade ett stenbrott bakom Pivanskaya Sopka, som fångarna kallade "Pionersky". Bredvid stenbrottet fanns en stenkross under vilken vagnar rullade på skenor. De placerade sig under ett skyddsrum för lastning av krossat stenmaterial. Materialet transporterades in i tunneln och användes för att täcka "golvet", där järnvägsspåret skulle läggas senare.
Den 26 oktober 1940 grävdes en 800 meter lång drift fram.
I slutet av 1940 avbröts konstruktionen.
I början av 1941 avvecklades tunnelbyggandet, samt järnvägsbron över Amur, eftersom skenorna behövdes av Bureinsky-lägret för konstruktionen av järnvägslinjen Izvestkovy – Urgal. Mänskliga och transportmässiga resurser omdirigerades till Komsomolsk-Urgal-linjen.
År 1942 utfärdades ett order om "Fullföljande av arbete rörande tunnelns bevaring".
Tunneln byggdes från båda sidor. Utgrävningen utfördes genom borrning och sprängning. Från den östra portalen utvecklades fronten till den fulla tunnelsektionen. Från den västra portalen utfördes utgrävningen i två avsatser.
Tunnelprofilen är enkelsidig, stigande från den östra till den västra portalen med lutningar mellan 0,5 och 1,7 %. Foderformen är en brant båge. Det finns ingen belysning i tunneln; ventilationen är naturlig.
1943 var en vändpunkt i det stora fosterländska kriget. Samtidigt förberedde Japan, en allierad till Nazityskland, en invasion av den sovjetiska fjäranska. Det var då Statens försvarskommitté beslutade: "Bygg en järnväg från Komsomolsk-na-Amur till Sovjetskaya Gavan." Deadline för att öppna den operativa trafiken, främst från Komsomolsk till Vanino-viken, sattes till den 1 augusti 1945. Det föreslogs att revidera det tidigare utarbetade konstruktionsprojektet, som ursprungligen var planerat på 4 år, och förenkla det till en byggperiod på 2 år.
Istället för en 2,5 kilometer lång bro över Amurfloden, bygg en färjelinje med två färjor.
När man korsar Sikhote-Alin-bergen, bygg istället för två tunnlar en väg som går runt bergsmassivet med hjälp av trippel lokomotivtraktion (lägg ut mer än 500 km järnvägsspår).
Vägbyggandet tilldelades Folkkommissariatet för inre frågor, representerat av dåvarande chefen för järnvägsprojektet hos NKVD:s GULZHD, F. A. Gvozdevsky. Projektet fick beteckningen "Byggprojekt nr 500". Alla expeditionens ledare, tvärfunktionella team och byggtruster fick konstruktionschefen, generalmajor Gvozdevsky, order: "Bygg inga broar eller tunnlar!"
År 1965 uppstod frågan om att återuppta bygget av broövergången över Amur. Det var nödvändigt att överväga nya alternativ som tog hänsyn till ökad frihöjd, ökad hängande last och, viktigast av allt, att utforma stöd för kombinerad biltrafik och järnvägstrafik. Först beslutades det att utvärdera lämpligheten av 1939 års alternativ, som godkänts baserat på undersökningsmaterial från 1932.
Det var omöjligt att öka höjden på grund av Pivan-stationens låga läge. Om en ny station skulle byggas på höger strand vid högre höjd, skulle höjden på anslutningsvallen inne i staden också behöva ökas. Dessutom skulle detta innebära att man måste överge det redan påbörjade bygget av Pivan-tunneln.
Anledningar till att man avbröt konstruktionen av en sexdelad brospan:
- Den är klumpig.
- Den skulle skapa vissa hinder för navigeringen på Amur.
Det är svårt att bestämma platsen för denna spänning: flodens hydrologiska förhållanden är ogynnsamma; Amurs fåra vid broövergången har ett för stort levande tvärsnitt, vilket orsakar ständig omformning med betydande laterala förskjutningar av farleden och förändringar i djupet. Dessutom rörde sig ön belägen uppströms den föreslagna bron nedströms och växte på höjden, vilket kunde påverka omfördelningen av vattenflödet över flodsektionen negativt och orsaka farlig erosion. Utöver detta föregripen den smala delen av floden nedanför bron och flera små öar bildandet av stora isproppar och erosion i detta område, vilket påverkade stödpelarnas stabilitet.
Förhållandena för infart till bron tvingade konstruktörerna att placera den biltrafikledda delen av övergången på uppströmsidan av stöden. I detta fall, under brons inledande driftsperiod då endast järnvägstrafik skulle verka på den, skulle den nedre delen av stöden, utan strukturer för biltrafik, befinna sig under mycket ogynnsamma förhållanden. För att säkerställa tillräcklig belastning var det nödvändigt att öka storleken på stöden fundament. Dessutom var det nödvändigt att bygga en ny lång tunnel med stort tvärsnitt för att köra ut från biltrafikledet från bron.
Alla dessa förhållanden avgjorde Pivan-tunnelns öde. Efter långa undersökningar beslöts det att bygga broövergången över Amur på en annan plats.
Pivan-tunneln är helt övergiven. Konstruktions- och designdokumentation för konstruktionen har inte bevarats. Det finns inget godkännande för tunneln. Tunneln har följande egenskaper:
icke-standardiserade mått (orsakade av över- och undergrävning av jord under borrning och sprängning);
- defekter i körbanan i kombination med betydande fuktighet (på grund av läckage genom tekniska fogar i det monolitiska armerade betongföretet och sprutbetongen – det finns ingen tätning bakom tunnelbeklädnaden, samt på grund av oorganiserad dränering);
- fullständig avsaknad av tunnelbelysning;
- brist på skydd mot stenras vid ankomstvägarna till de västra och östra portalerna;
- avsaknad av deformations- och seismiska fogar i tunneln;
Under 2000-talet ville lokala entreprenörer anlägga verkstäder för svampodling i tunnelns sidledsgång. Tunneln har blivit en pilgrimsort för urban explorers (diggers).
Den östra portalen ligger på området tillhörande trädgårdsföreningen "Pivan". Vägen som leder till tunneln inom trädgårdsområdet Pivan kallas Tunnelgatan. Tack vare arrendeavtal mellan trädgårdsföreningen Pivan och byadministrationen i Pivan började den östra portalen av tunneln (utgrävningsbottnen och sluttningarna) förvandlas till en obebodd soptipp. Därför bildades en initiativgrupp "Tunnel" i Komsomolsk-na-Amur-avdelningen av Ryska Minnesällskapet i december 2011, med målet att återställa det historiska komplexet på Amurs högra strand nära Pivan. Under 2012, genom entusiaster gemensamma ansträngningar, påbörjades en gradvis rensning av tunnelutgrävningen, skräpet på sluttningarna täcktes med sand av distriktsadministrationen och området runt den östra portalen inhägnades med taggtråd.
Tunneln var bortglömd; ett trädgårdsgemenskap bildades runt den, tunnelmynningen förvandlades till en soptipp, och endast gatunamnet "Tunnelgatan" i trädgårdarna påminner om det förflutna.
I början av 2012 uppställdes en minnestavla till offren för politisk repression på kullen direkt ovanför tunnelmynningen från Amurs sida (författare och utförare - Komsomolsk-boende Viktor Zagryanin).
Källor:
https://cvarnou.livejournal.com/43455.html
https://ru.wikipedia.org/wiki/Пиванский_тоннель
http://kfss.ru/content/pivanskiy-tonnel
Skriven av Jermaine
Diskutera detta med författaren och andra
Inga kommentarer än. Bli först med att starta samtalet.