En la década de 1930, de acuerdo con el plan estatal para el desarrollo de los recursos naturales en las regiones del Lejano Oriente, se emprendió la construcción de varios centros industriales y líneas ferroviarias nuevas. En 1936 se completó la construcción de la primera línea ferroviaria Volochaevka-2 - Komsomolsk-on-Amur, y en 1937 comenzó la tendida de la línea Komsomolsk - Sovetskaya Gavan, que debía incluir un puente sobre el río Amur.
Los primeros estudios para el cruce del puente del BAM sobre el río Amur fueron realizados en la segunda mitad de 1932 por un equipo del Instituto Lengiprotransmost, que señaló tres posibles ubicaciones para el puente dentro de la ciudad: una río arriba, otra río abajo y una tercera dentro de los límites de la ciudad de Komsomolsk.
En 1936, una resolución del buró del Dalkraykom del VKP(b) abordó el desarrollo del nudo ferroviario en Komsomolsk. Se iba a construir lo siguiente:
Un pueblo ferroviario para 250.000 personas (autor del proyecto Rakov),
Una rama ferroviaria desde la estación de Komsomolsk-on-Amur hasta el muelle del río Amur,
Un puente sobre el Amur (autor del proyecto Tsybaev),
Un túnel en la margen derecha del Amur (proyecto técnico del Instituto Lengiprotransmost).
En 1939, en la zona de Komsomolsk-on-Amur, la expedición Tumnin liderada por Tatartintsev realizó los estudios finales para la construcción de un puente sobre el río Amur. Se descartaron las dos primeras opciones porque implicaban la construcción de un largo viaducto sobre la llanura aluvial de la margen izquierda. La tercera opción, aunque requería un puente largo (2,5 kilómetros) y un túnel en la margen derecha (800 metros), fue reconocida como la más económica y técnicamente sencilla. En 1940, comenzó la excavación del túnel. Sin embargo, la Gran Guerra Patria alteró los planes: el puente nunca se inició y, en 1942, se detuvo la construcción del túnel.
Los estudios del cruce del túnel a través de Pivanskaya Sopka fueron llevados a cabo por un equipo integral liderado por el ingeniero Kuznetsov. Geólogo jefe Kisel. Autor del proyecto Vainshtein. Según el informe del ITL del Bajo Amur, se estableció una oficina de obras de túneles para la construcción del mismo, se abrieron cursos para formar especialistas en túneles para la Línea Principal Baikal-Amur y se creó un laboratorio de túneles especial.
Todas las cuadrillas estaban formadas por especialistas altamente cualificados - prisioneros: cerrajeros, maquinistas, soldadores eléctricos. Los cursos formaron a capataces de túneles, ayudantes de capataces y topógrafos. Aquellos dedicados a la construcción del túnel tenían derecho a raciones mejoradas, juegos completos de ropa de cama y dos juegos de uniformes.
Desde febrero de 1940, 250 personas del punto de campamento separado del puente (OLP) del campo del Bajo Amur trabajaron en la construcción del cruce del puente.
La construcción incluyó una cantera detrás de Pivanskaya Sopka, a la que los prisioneros llamaban "Pionersky". Junto a la cantera había una trituradora de piedra bajo la cual pasaban vagones sobre raíles. Se ubicaron bajo un búnker para la carga de escombros de piedra triturada. Los escombros se transportaban al interior del túnel y se utilizaban para cubrir el "suelo", sobre el cual se planeaba colocar la vía férrea más adelante.
El 26 de octubre de 1940, se perforó una galería de 800 metros de longitud.
A finales de 1940, la construcción se suspendió.
A principios de 1941, la construcción del túnel, así como el puente ferroviario sobre el Amur, comenzó a reducirse porque el campo de Bureinsky necesitaba los raíles para la construcción de la línea ferroviaria Izvestkovy - Urgal. Los recursos humanos y de transporte se redirigieron a la línea Komsomolsk-Urgal.
En 1942, se emitió una orden "Sobre la finalización del trabajo de conservación del túnel".
El túnel fue construido desde ambos lados. La excavación se realizó mediante perforación y voladuras. Desde el lado del portal oriental, la cara se desarrolló hasta la sección transversal completa del túnel. Desde el lado del portal occidental, la excavación se realizó en dos bancos.
El perfil del túnel es de una sola pendiente, ascendiendo desde el portal oriental al occidental con pendientes que oscilan entre el 0,5 y el 1,7 %. La forma del revestimiento es un arco pronunciado. No hay iluminación en el túnel; la ventilación es natural.
1943 fue un punto de inflexión en la Gran Guerra Patria. Al mismo tiempo, Japón, aliado de la Alemania nazi, se preparaba para invadir el Lejano Oriente soviético. Fue entonces cuando el Comité de Defensa del Estado decidió: "Construir un ferrocarril desde Komsomolsk-on-Amur hasta Sovetskaya Gavan". El plazo para la apertura del tráfico operativo, principalmente desde Komsomolsk hasta la bahía de Vanino, se fijó para el 1 de agosto de 1945. Se propuso revisar el proyecto de construcción desarrollado previamente, planeado originalmente para 4 años, simplificándolo a un periodo de construcción de 2 años.
En lugar de un puente de 2,5 kilómetros sobre el río Amur, construir un cruce por ferry con dos transbordadores.
Al cruzar la cordillera de Sikhote-Alin, en lugar de dos túneles, construir una carretera que rodee el macizo montañoso utilizando tracción de locomotoras triples (sentando más de 500 km de vías férreas).
La construcción de la carretera fue asignada al Comisariado del Pueblo de Asuntos Internos, representado por el entonces jefe del Proyecto Ferroviario del GULZHD NKVD, F. A. Gvozdevsky. El proyecto fue designado como "Construcción n.º 500". A todos los líderes de expedición, equipos integrales y fideicomisos de construcción se les dio la orden del jefe de construcción, el mayor general Gvozdevsky: "¡No construyan puentes ni túneles!"
En 1965, surgió la cuestión de reanudar la construcción del puente sobre el Amur. Era necesario considerar nuevas opciones teniendo en cuenta el aumento de la altura de franja, el incremento de la carga suspendida y, lo más importante, el diseño de soportes para el tráfico combinado de automóviles y ferrocarril. Primero, se decidió evaluar la idoneidad de la opción de 1939, aprobada sobre la base de los materiales del estudio de 1932.
Aumentar la altura era imposible debido a la baja ubicación de la estación Pivan. Si se construyera una nueva estación en la margen derecha a elevaciones más altas, también habría que aumentar la altura del terraplén de acceso dentro de la ciudad. Además, esto significaría abandonar la construcción ya iniciada del túnel Pivan.
Razones para rechazar la construcción de un tramo de puente levadizo:
- Es engorroso.
- Crearía ciertos obstáculos a la navegación en el Amur.
Es difícil determinar la ubicación de este tramo: las condiciones hidrológicas del río son desfavorables; el cauce del Amur en el sitio del cruce del puente tiene una sección transversal viva excesiva, lo que provoca un remodelado constante con desplazamientos laterales significativos del canal navegable y cambios en la profundidad. Además, la isla situada aguas arriba del puente propuesto se estaba desplazando hacia aguas abajo y creciendo hacia arriba, lo que podría afectar negativamente a la redistribución del flujo de agua a través de la sección del río y causar una erosión peligrosa. Aparte de esto, la parte estrecha del río bajo el puente y varias islas pequeñas predeterminaban la formación de grandes acumulaciones de hielo y socavones en esta zona, afectando la estabilidad de los soportes.
Las condiciones para entrar en el puente obligaron a los diseñadores a colocar la parte automovilística del cruce en el lado de aguas arriba de los soportes. En este caso, durante el periodo inicial de operación del puente, cuando solo actuarían cargas ferroviarias sobre él, la parte inferior de los soportes, sin estructuras de tramo automovilístico, estaría en condiciones muy desfavorables. Para garantizar una carga suficiente, fue necesario aumentar el tamaño de las cimentaciones de los soportes. Además, para salir de la carretera automovilística desde el puente, era necesario construir un nuevo túnel largo y de gran sección.
Todas estas condiciones determinaron el destino del túnel Pivan. Tras largos estudios, se decidió construir el cruce del puente sobre el Amur en otra ubicación.
El túnel Pivan está completamente abandonado. No se han conservado los documentos de diseño y construcción de la estructura. No existe un certificado de recepción del túnel. El túnel presenta las siguientes características:
dimensiones no estándar (causadas por la sobreexcavación y subexcavación del suelo durante la perforación y el volado);
- defectos en la calzada combinados con una humedad significativa (debido a filtraciones a través de las juntas tecnológicas en el revestimiento de hormigón armado monolítico y hormigón proyectado - no existe impermeabilización detrás del revestimiento del túnel, así como por un drenaje desorganizado);
- ausencia total de iluminación en el túnel;
- falta de protección contra desprendimientos de rocas en los accesos a los portales Oeste y Este;
- ausencia de juntas de dilatación y sísmicas en el túnel;
En la década de 2000, emprendedores locales quisieron instalar talleres de cultivo de setas en la galería del túnel. El túnel se ha convertido en un lugar de peregrinación para los exploradores urbanos (diggers).
El portal oriental se encuentra en el territorio de la asociación de jardinería "Pivan". La carretera que conduce al túnel dentro del área de jardinería "Pivan" se llama Calle del Túnel. Debido a los acuerdos de arrendamiento entre la asociación de jardinería "Pivan" y la administración de la aldea de Pivan, el portal oriental del túnel (fondo de la excavación y taludes) comenzó a convertirse en un vertedero sin control. Por lo tanto, en diciembre de 2011, se formó el grupo de iniciativa "Túnel" en la sucursal de Komsomolsk-on-Amur de la Sociedad Conmemorativa Rusa, con el objetivo de restaurar el complejo histórico en la orilla derecha del Amur cerca de Pivan. En 2012, gracias a los esfuerzos conjuntos de los entusiastas, comenzó la limpieza gradual de la excavación del túnel, la administración del distrito cubrió la basura de los taludes con arena y el área alrededor del portal oriental fue cercada con alambre de espino.
El túnel fue olvidado; una comunidad de jardinería se formó a su alrededor, la entrada del túnel se convirtió en un vertedero y solo el nombre de la calle "Calle del Túnel" en los jardines recuerda el pasado.
A principios de 2012, en la colina justo encima de la entrada del túnel desde el lado del Amur, se instaló una placa conmemorativa a las víctimas de la represión política (autor y ejecutor - el residente de Komsomolsk, Viktor Zagryanin).
Fuentes:
https://cvarnou.livejournal.com/43455.html
https://ru.wikipedia.org/wiki/Пиванский_тоннель
http://kfss.ru/content/pivanskiy-tonnel
Escrito por Jermaine
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