El túnel bajo el río Amur

Los proyectos para la construcción de un túnel bajo el río Amur surgieron en relación con la construcción del Ferrocarril Transiberiano. En 1913, en la Exposición Regional de Priamurye, se presentó un dibujo de dicho túnel, pero para entonces ya se había tomado la decisión a favor de un puente.

Los planes para construir un túnel ferroviario bajo el Amur aparecieron ya a principios del siglo XX. En 1906, los topógrafos del futuro tramo de Amur (Kuenga-Khabarovsk) del Ferrocarril Transiberiano llegaron a las orillas del gran río del Lejano Oriente. Basándose en el trabajo realizado, se propusieron varios proyectos para un puente y un túnel submarino. Curiosamente, los visitantes de la Exposición Regional de Comercio e Industria de Priamurye, dedicada al 300.º aniversario de la dinastía Romanov y celebrada en 1913 en la capital regional, Khabarovsk, pudieron ver un dibujo proyectado del túnel que representaba a un tren realizando su viaje submarino. Sin embargo, en aquel momento, el proyecto de cruce por puente sobre el Amur fue el que "ganó".

Además, los acontecimientos de la Guerra Civil demostraron lo vulnerable que era el estrecho enlace ferroviario del puente del Amur. El 5 de abril de 1920, dos tramos del puente fueron volados por unidades partisanas en retirada para bloquear el camino hacia la margen izquierda del río para los intervencionistas japoneses. Esto causó una interrupción en el Ferrocarril Transiberiano durante cinco años completos, aislando al Lejano Oriente de Rusia y Siberia, y el tráfico ferroviario fue desviado a través de Manchuria por el Ferrocarril Oriental Chino (KVZhD).

En la década de 1930, se estaban construyendo segundas vías en las secciones orientales del Ferrocarril Transiberiano. La necesidad de construir un túnel se debió a la ocupación de Manchuria por parte de Japón en 1931, la pérdida del KVZhD y, en consecuencia, la vulnerabilidad del puente. En 1936, teniendo en cuenta la importancia estratégica especial del Ferrocarril Transiberiano para el país, el Estado Mayor del Ejército Rojo inició la decisión de construir el túnel.

Para llevar a cabo los estudios de ingeniería y geológicos del futuro túnel, se envió una expedición especial de Soyuztransproekt a Khabarovsk, que incluía especialistas de Metrostroy, que entonces formaba parte del Comisariado del Pueblo de Ferrocarriles (NKPS), y de la Academia de Ingeniería Militar Kuibyshev. En el territorio donde se planeaba la construcción, se estableció toda una red de puntos geodéticos fijados de forma segura -marcas de metal incrustadas en macizos de hormigón-. Las coordenadas de estos puntos fueron determinadas por tres equipos independientes de agrimensores y consolidadas para su control bajo una sola autoridad. En caso de desviaciones inaceptables por parte de cualquier equipo, el trabajo era repetido por los tres. Posteriormente, los datos obtenidos fueron utilizados por agrimensores subterráneos -agrimensores de minas- quienes, tras haber estudiado las condiciones establecidas por los diseñadores, trabajaron en la superficie tomando como referencia estas marcas y luego trazaron los ejes del túnel en las profundidades del subsuelo. Como objeto de importancia estatal, el túnel fue estrictamente clasificado y se le asignó el número 4 NKPS. No es de extrañar que hasta hace poco se supiera muy poco sobre esta construcción.

Los trabajos de prospección se llevaron a cabo a un ritmo acelerado - solo cinco meses, desde septiembre de 1936 hasta febrero de 1937. Al aprobar la ruta del túnel bajo el río Amur, se consideraron nueve opciones. El diseño fue realizado por el Instituto Metrostroy bajo el liderazgo del académico Vedeneev. La opción elegida cumplía con los requisitos de defensa aérea: el objeto estaba situado a 500 metros del puente. El 22 de marzo de 1938, por decreto del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS y del Comité Central del Partido Comunista de la Unión Soviética (bolcheviques), se aprobó el proyecto del túnel del Amur, de 7.120 metros de largo, con una sección submarina de 3.600 metros y una profundidad de 10 a 14 metros.

Siguiendo el decreto gubernamental del 7 de junio de 1937, comenzaron las obras en el objeto "Construcción n.º 4". Siguiendo la práctica establecida de la construcción socialista, el trabajo comenzó "sin esperar al desarrollo del proyecto técnico y del presupuesto general". La última parte de estos documentos básicos no fue recibida por los constructores hasta mayo de 1939. El presupuesto general del proyecto se aprobó en agosto de 1940. El coste del cruce del túnel se fijó en 294,5 millones de rublos. El plazo para completar todas las obras de construcción y la puesta en marcha del túnel era diciembre de 1939.

La excavación comenzó a finales de 1937 y fue llevada a cabo por quince empresas de construcción separadas con la participación de unidades de ingeniería militar. La construcción fue supervisada por el Comisario del Pueblo de las Ferrocarriles de la URSS, Kaganovich. Tras varios reemplazos, el jefe e ingeniero principal de la gestión de construcción fue nombrado el experimentado ingeniero civil Ermolaev, quien dirigió la obra hasta su completa finalización. El trabajo de superficie (extracción de piedra triturada, construcción de viviendas y otras estructuras sobre el terreno del cruce) fue realizado por las tropas ferroviarias. El trabajo directamente en el túnel bajo el Amur fue realizado por 900 especialistas en profesiones clave destacados de Metrostroy y 1.000 civiles locales contratados. El número total de trabajadores dedicados a la construcción varió, con un promedio de 5.500 personas por año. Los prisioneros trabajaron en las canteras de Tungus y Novokamenny, donde se extraía la caliza para la construcción. Las tropas ferroviarias se encargaron de la preparación de la piedra triturada, la construcción de viviendas y otras estructuras sobre el terreno del cruce. Los anillos de túnel de hierro fundido fueron suministrados por la planta de Magnitogorsk.

Para aumentar el frente de trabajo a lo largo de la ruta de construcción, se excavaron cuatro pozos de ventilación a través de los cuales se bajaron e instalaron escudos no mecanizados hasta el nivel de diseño. En cada escudo de tunelación, un punto específico se convirtió en el objeto de la atención diaria y cercana de tres equipos independientes de topografía minera. Trazaron el eje del túnel a lo largo de estos puntos, figurativamente hablando, como marineros navegando el rumbo de un barco en la niebla, pero con una precisión inigualable.

La excavación del túnel fue muy difícil porque el mismo no se trazó en línea recta de orilla a orilla, sino a lo largo de una curva compleja, tanto en planta como verticalmente. Al mismo tiempo, se requería la mayor precisión posible. El margen de desalineación del eje permitido en el punto de ruptura del túnel no era superior a 5 centímetros. En la ruptura del túnel Amur, la desalineación del eje fue de solo 15 milímetros. A pesar de los importantes flujos de agua locales en la galería de acceso, se logró una velocidad sin precedentes para la época en el mundo en la excavación de túneles con escudos no mecanizados en formaciones rocosas - alrededor de 5 metros por día. Durante la construcción, se excavaron 1.475.000 metros cúbicos de tierra y se bombaron 137.600 metros cúbicos de hormigón.

El trazado de 7 km se completó utilizando cinco escudos en 3.627 metros, así como mediante métodos de minería (desde tres frentes) en la sección oriental, y por el método de corte a cielo abierto en la sección occidental de 1.350 metros de longitud. El diámetro interno del túnel es de 7.400 mm en la parte submarina.

La perforación del túnel ocurrió en junio de 1941. Según los estándares de tiempos de paz, se necesitarían al menos otros seis meses para completar la obra totalmente. Pero pronto llegó al lugar de construcción un telegrama del Comité de Defensa del Estado, firmado por Stalin, con la orden de completar la obra rápidamente y abrir el túnel al tráfico de trenes. Dentro del tiempo asignado, se desmontaron todos los andamios y caminos de acceso provisionales, se colocaron 8.000 metros cúbicos de balasto de piedra triturada y se instaló la vía principal. En la fecha acordada, el 20 de julio de 1941, el primer tren con participantes de la construcción pasó por el túnel terminado, conducido por el ingeniero Vasily Vozheyko. El 25 de abril de 1942, una comisión gubernamental aceptó el túnel para su funcionamiento permanente con una calificación de "bueno", y el trabajo de los topógrafos de la mina recibió una calificación de "excelente". Para asegurar un funcionamiento normal, el túnel fue equipado con sistemas de ventilación, calefacción, iluminación, bombeo de agua, advertencia y señalización de bloqueo. Para su época, era capaz de resistir las tecnologías militares más avanzadas. Gracias a este margen de resistencia, el túnel todavía conserva todos sus parámetros operativos hoy en día. En 1944-1945, comenzó el transporte de carga relacionado con las próximas operaciones militares contra Japón. De acuerdo con la orden del Comisario del Pueblo de Ferrocarriles Kovalyov, con fecha del 22 de mayo de 1945, se llevaron a cabo trabajos acelerados en el Ferrocarril del Lejano Oriente para adaptar el cruce del túnel bajo el Amur para el paso de todos los tipos de transporte y unidades militares.

Durante la Gran Guerra Patria, los accesos al puente y el túnel del Amur estaban custodiados, incluso por baterías antiaéreas. Una de ellas, situada en la orilla del canal Beshenaya, disparó durante todos los años de servicio de combate. Un soldado de esta batería, Lelikov, recordó más tarde cómo un día el puesto de alerta aérea informó de la aproximación de un avión no identificado hacia el puente. Se dio la orden: "Alerta. Cargar munición real". Pronto se avistó el avión y fue guiado por los observadores de la batería. Sin embargo, antes de llegar a la línea de fuego de nuestra batería, el avión viró y voló hacia Manchuria. Dado que los cañones antiaéreos solo se descargan disparando, el disparo se produjo en breve.

Tras el fin de las hostilidades en el Lejano Oriente, el túnel permaneció en conservación como un objeto secreto hasta 1964. Desde mediados de la década de 1960, para aumentar la capacidad del puente del Amur, el túnel de vía única comenzó a utilizarse para trenes de mercancías que se desplazaban hacia el oeste (dirección impar). Desde principios de la década de 1980, tras la electrificación del Ferrocarril del Lejano Oriente desde Khabarovsk hasta Bira, los trenes de pasajeros, incluidos los de cercanías, también empezaron a pasar por el túnel. Debido al creciente tráfico de mercancías y para aumentar la capacidad del Ferrocarril Transiberiano, en 1964 el túnel se utilizó para trenes de mercancías en dirección impar (de este a oeste). Tras completarse la electrificación del ferrocarril, los trenes de pasajeros también comenzaron a circular por el túnel.

En el momento de su construcción, el túnel del Amur era el más largo del mundo por la longitud de su sección submarina y el túnel más largo de la Unión Soviética.

A partir de 2008, los trenes circulan tanto sobre el Amur - a través del puente ferroviario - como por el túnel. Tras la finalización en 2009 de la segunda fase de reconstrucción del puente sobre el Amur, la apertura del tráfico en ambos sentidos resolvió el problema del "cuello de botella" del Ferrocarril Transiberiano. Esto permitió llevar a cabo la reconstrucción del túnel submarino, tras la cual el cruce del Amur por el Ferrocarril Transiberiano se realiza por tres vías: dos por el puente y una a través del túnel. Actualmente, se está desarrollando un proyecto para la reconstrucción del túnel.

Cerca del portal oriental del túnel, hay instalada una placa de granito con las palabras: "Gloria a los guerreros de la 7.ª brigada ferroviaria independiente de la Orden de la Bandera Roja del Trabajo, que construyeron el túnel bajo el lecho del río Amur 1938-1941".

Fuentes:

https://ru.wikipedia.org/wiki/Тоннель_под_Амуром

https://amurmedia.ru/story/tonnelpodamurom/index.html

https://dzen.ru/a/YqMzWlG6sy0PKXyp